Ровно 50 лет назад, в октябре 1964-го года в Японии был запущен первый в мире сверхскоростной поезд «Синкансен», способный развивать скорость до 210 км/ч и навсегда ставшиий одним из символом «новой» Японии и ее растущей экономической мощи. Первая линия соединила два крупнейших японских города - Токио и Осаку, сократив минимальное время путешествия между ними с 7,5 до 4 часов.
Поезд «Синкансен» на фоне горы Фудзи - один из самых узнаваемых пейзажей современной Японии:
В буквальном переводе с японского слово «Синкансен»
означает «новая магистраль»
. До появления скоростных поездов железные дороги в Японии были узкоколейными (1067 мм), и имели много изгибов ввиду особенностей местного рельефа. На таких дорогах возможность развивать высокие скорости была слишком ограничена. Для «Синкансена» были специально спроектированы новые линии, уже со стандартной шириной колеи в 1435 мм.
Почему Япония изначально отклонилась от международного стандарта до сих пор не до конца понятно. Считается, что это было решением некого господина Окубо, который был ответственным лицом на момент начала строительства первой железной дороги в Японии. Конечно, узкая колея обходилась дешевле, да и сами поезда были меньше и экономичнее в производстве. Однако, вместе с этим это еще и означало меньшую грузоподъемность и невысокую скорость. Поэтому целесообразность этого решения для японцев остается под большим вопросом.
В начале 20-го века предлагались проекты по перестройке полотна по международному стандарту, и хотя поддерживающих эту идею было немало, вместо этого было решено потратить средства на прокладку новых направлений. Так, узкая колея распространилась по всей Японии, что до сих пор доставляет немало неудобств.
Сторонникам широкой колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железной дороге, проложенной японцами в начале 30-х гг. в колонизированной Южной Маньчжурии. В 1934 г. между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарный «Азия-Экспресс»
, показательный символ японской империалистической мощи того времени. Способный развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени, и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самой Японии.
Да и в мировых масштабах «Азия-Экспресс» имела внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в ней. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особый вагон - обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленный кожаными креслами и книжными полками.
Вероятно, этот пример стал окончательным аргументом в пользу широкой колеи и дал начало первым проектам скоростной железной дороги в Японии. В 1940-м году правительство Японии утвердило невероятный по своим масштабам проект. Уже тогда проект предполагал создание поезда, способного развивать скорость до 200 км/ч, но японское правительство не собиралась ограничиваться прокладкой линий лишь на территории Японии.
Предполагалось проложить подводный тоннель до Корейского полуострова и протянуть пути аж до Пекина. Строительство уже было частично начато, однако начавшаяся вскоре война и последовавшее ухудшение военных и политических позиций Японии положило конец имперским амбициям. В 1943 г. проект был свернут, тот же год стал последним и для «Азии-Экспресс». Тем не менее, некоторые участки линий «Синкансен», эксплуатируемой сегодня, были построены еще в довоенные годы.
О строительстве «Синкансена» снова заговорили через 10 лет после войны. Бурный экономический рост создал большой спрос на грузовые и пассажирские перевозки по стране. Однако, идея возродить проект оказалась совершенна непопулярна и подверглась резкой критике. На тот момент было сильно мнение, что авто- и авиатранспорт вытеснят железнодорожный в скором времени, как это случилось, например, в США и некоторых европейских странах. Проект снова оказался под угрозой срыва.
В 1958 г. между Токио и Осакой, по пока еще узкой колее, был запущен прямой предок «Синкансена» - бизнес-экспресс «Кодама». При максимальной скорости в 110 км/ч он преодолевал расстояние между городами за 6,5 часов, сделав возможным однодневные командировки. В Японии, где культура ведения бизнеса базируется на личных встречах, это было очень удобным решением. Тем не менее, прослужил он совсем недолго. Невероятная популярность «Кодамы» не оставила ни у кого сомнений в необходимости в скоростных линиях, и менее чем через год правительство окончательно утвердило проект строительства «Синкансена».
Бизнес-экспресс «Кодама», 1958-1964 гг.:
Распространено мнение, что запуск «Синкансена» был запланирован к открытию Олимпийских игр в Токио, однако японцы это отрицают. Строительство линий «Синкансен» началось в марте 1959 г., более чем за месяц до того, как Токио был выбран городом проведения игр. Однако Олимпиада пришлась очень кстати. Изначально заявленный бюджет на строительство «Синкансена» был заведомо слишком мал и все об этом знали, но заявлять реальные цифры было слишком рискованно. Кредит, выделенный Всемирным Банком под достаточно низкий процент, не покрывал и половины расходов. Реальную стоимость, которая, в итоге, превысила заявленную почти в 2,5 раза удалось покрыть, «выпросив» денег у государства, якобы чтобы успеть к открытию Олимпиады!
Ранним утром 1 октября 1964 г. на станции Токио прошла церемония первого запуска «Синкансена» со специально построенной платформы номер 19. Платформу пышно украсили красно-белыми лентами и традиционным японским бумажным шаром «кусудама». Тронувшийся поезд разорвал ленты, шар раскрылся и из него на волю выпорхнули 50 белоснежных голубей. Дальше была музыка, фейерверки и всеобщее ликование тысяч японцев, не поленившихся посетить в 5 утра столь знаковое событие. Вечером того же дня фотографии «Синкансена» появились на первых страницах всех крупных изданий страны под громкими заголовками, вещающими о начале новой эпохи в истории Японии, да и, чего уж скромничать, всего мира.
Церемония запуская первого «Синкансена». Токио, 1964г.
Чувство национальной гордости за «Синкансен» не обходило стороной ни одного японца, а сам император, говорят, сочинил про него то ли песню то ли оду.
В 1975 г. Японию посетила королева страны-родины железной дороги. Речь идет, конечно же, об Англии. Королевская чета прибыла с дружеским визитом к императору, и одним из первых пунктов в программе развлечений стояла поездка на «чудо-поезде» до Киото. Для Японии это был прекрасный повод похвастаться, но такого редкого шанса не могли упустить и ушлые японские профсоюзы. Буквально сразу по приезду королевы рабочие устроили первую в истории японской железной дороги забастовку. Одним словом, все водители «Синкансена», коих было 1100 человек, отказались катать королеву, пока не будут выполнены требования профсоюза.
Естественно, загнанное в угол начальство требования быстро выполнило, но прокатиться на «Синкансене» королеве удалось только уже на пути обратно. Череда неудач на этом не закончилось. В день, когда королева должна была сесть на поезд, шел сильный ливень и поезд опоздал на целых 2 минуты. В общем, получилось ли произвести на Елизавету II впечатление или нет - неизвестно, но говорят, на забастовку она совсем не обиделась, а приняла все с юмором. Сказала, ей самой к забастовкам не привыкать.
Поезда «Синкансен», разрисованные краской в знак протеста:
Вопреки скептическим ожиданиям, поезд Синкансен оказался невероятно успешным и достаточно быстро окупил затраты на строительство. Всего через 8 лет была открыта вторая линия. Уже к 1981 г. долг по кредиту Всемирному Банку был полностью покрыт. Более того, на сегодняшний день поезд Синкансен обеспечивает до 80% прибыли Japan Railways
. На данный момент существует 8 линий «Синкансен» общей протяженностью почти 3000 км и они продолжают строиться.
Схема линий поезда Синкансен:
Конечно, за 50 лет своего существования «Синкансен» прошел немаленький эволюционный путь, хоть и не всегда безоблачный.
В 80-е гг. 575 жителей города Нагоя, чьи дома были расположены вдоль путей, подали в суд на руководство «Синкансена» с жалобой на шум и сильные вибрации. Сразу после этого стали внедряться технологии по снижению уровня шума и вибраций, улучшению качества железнодорожного полотна. Было также введено правило сбрасывать скорость при проезде через густонаселенные районы.
Сегодня «Синкансены» практически бесшумны, пути часто проходят в непосредственной близости от зданий, не причиняя особого дискомфорта. Еще одной ступенью в развитии стали технологии в сфере энергосбережения. А все потому, что Япония, в которой 99,7% нефти импортируется (не из России), оказывалась очень чувствительна к неоднократным нефтяным шокам. Так, под давлением как внешних, так и внутренних факторов в лице сверхтребовательных японцев, «Синкансен» стремительно совершенствовался. Тем не менее, самая первая модель поезда была бессменной до 1982 г., и даже после появления новых моделей оставалась в эксплуатации аж до 2008 г.
В 1987 г. Японские национальные железные дороги были приватизированы, вместо государственной монополии появилось 5 новых независимых компаний. Здоровая конкуренция дала новый толчок развитию технологий и качества сервиса.
В поездах появились так называемые «зеленые вагоны», сопоставимые по уровню с бизнес-классом в самолетах. Собственно, авиакомпании и были и остаются до сих пор главными конкурентами «Синкансена». Эти вагоны стали своеобразным индикатором экономической ситуации в стране. Во времена расцвета многие компании покупали своим работникам для командировок места в «зеленых вагонах», а вот при упадке экономики те обычно пустовали.
Сейчас интерьер вагона выглядит так:
Билеты бывают с местом и без. В вагонах без места возможно придется сидеть в серединке, зато дешевле.
Туалет:
На станции висит схема поезда, так что сразу понятно, какой вагон тебе нужен:
На посадку все стоят в аккуратных очередях. На перроне нарисованы линии для очередей в каждый вагон:
Соревновались компании также и в изысканности питания на борту. Вообще, поедание «бенто» в «Синкансенах» стало своеобразной традицией, даже если дорога занимает всего пару часов. Их продают как на станциях, так и в самих поездах. На каждом участке есть свои уникальные «бенто».
До 2000 г. в поездах существовали вагоны-рестораны и вагоны-кафе, однако постоянно увеличивающийся поток пассажиров требовал больше сидячих мест. Начали появляться двухэтажные поезда, но и в них рестораны долго не продержались. Та же история коснулась и приватных купе, которые могли быть комнаткой на одного или целой конференц-комнатой на 4-5 человек. Экономические спад почти полностью уничтожил спрос на подобные вагоны.
Традиционный вокзальный «бенто» обед:
90-е гг. и конец экономики «мыльного пузыря» стали самыми нестабильными в истории развития «Синкансена». К тому же, в 1995 г. в районе Осаки случилось землетрясение, и хотя сами поезда не пострадали, рельсы прилично погнулись. На восстановление понадобилось примерно 3 месяца. Но были и положительные моменты, как например Олимпиада-98 в Нагано, создавшая спрос на новые направления!
Не смотря на замедлившиеся темпы экономического роста, на протяжении всего этого это времени неизменно продолжали появляться новые, более совершенные модели поездов. Стали разрабатываться различные системы безопасности, в первую очередь, для защиты при землетрясениях. Сейчас в случае землетрясения срабатывает автоматическая система оповещения, которая тормозит поезда за доли секунды до самого толчка. Так, даже при сокрушительном землетрясении в 2011 г. не случилось ни одной аварии с поездами «Синкансен», все они благополучно остановились в автоматическом режиме. Кстати, опасность землетрясений является одной из основных причин, по которым поезда ездят медленнее, чем могли бы технически.
Современные поезда «Синкансен»:
Вагоны в поездах «Синкансен» не отсоединяются. Поэтому у них нет хвоста, зато всегда две головы! И поезда могут соединяться между собой:
Кстати, красный круче и быстрее, поэтому он обычно тащит за собой зеленый. Последняя модель вышла всего пару месяцев назад, в марте 2014.
Есть еще один очень особенный поезд. Он называется «Doctor Yellow» . Говорят, что увидеть его - очень хорошая примета. Это такой специальный доктор, который осматривает и проверяет пути и другое сопутствующее оборудование на исправность несколько раз в месяц. Днем он ездит с той же скоростью, что и остальные поезда, дабы не мешать. А ночью он медленно и тщательно обследует все участки пути.
Начиная с 2000-х гг. японские технологии «Синкансен» стали активно экспортироваться за границу. На данный момент в азиатской регионе скоростные поезда имеют Китай, Тайвань и Южная Корея. Все эти страны, кроме Кореи, имеют скоростные железные дороги на основе японских технологий (Корея заимствовала технологии французской TGV). Экспортируются не только технологии, но и сами списанный японские составы.
Современные поезда «Синкансен» в Японии развивают максимальную скорость 270 км/ч, к следующему году планируется поднять до 285 км/ч, хотя тестовая скорость достигает более 440 км/ч. Время путешествия между Токио и Осакой теперь составляет менее 2,5 часов. Поезда оборудованы всем необходимым для комфортного путешествия - чистейшими туалетами, курилками, розетками у каждого сидения, иногда даже автоматами с напитками.
Линия Токайдо (Токио–Осака) является самой загруженной скоростной железнодорожной линией в мире и перевозит за год более 150 млн пассажиров. Поезда из Токио отбывают каждые 10 минут.
Несмотря на достаточно высокую стоимость, поезд Синканскен не теряет популярности благодаря своей точности, быстроте, комфортабельности, высокому уровню сервиса, а самое главное, безопасности. За 50 лет службы не зарегистрировано ни одного инцидента повлекшего смерть или тяжелые травмы от скоростного поезда. Больше ни одна страна в мире не может похвастаться такими показателями безопасности скоростного железнодорожного транспорта. Статистика утверждает, что «Сапсан» убил более 20 человек только за первый год своей службы.
Хотя японский поезд Синкансен остается одним из самых передовых транспортных средств в мире, работы по его усовершенствованию не останавливаются. В префектуре Яманаси есть специальный исследовательский центр, где создаются и тестируются новые технологии, в частности, JR-Maglev - японская система скоростных поездов на магнитной подвеске. Именно там в декабре 2003 года тестовый состав из трех вагонов модификации MLX01 установил абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта - 581 км/ч.
Правообладатель иллюстрации Thinkstock
В этом году исполняется 50 лет с того дня, когда первый поезд-пуля "Синкансэн" отошел от железнодорожной платформы в Токио. рассказывает о проекте, ставшем основой для развития железнодорожных перевозок во всем мире.
За девять дней до открытия Олимпийских игр 1964 года в Токио император Хирохито почтил своим присутствием церемонию ввода в строй первого скоростного поезда, связавшего японскую столицу с Осакой. Бело-голубой экспресс, напоминавший своими очертаниями пулю, пронесся по железнодорожным путям мимо живописной горы Фудзияма со скоростью 210 км в час, преодолев расстояние между двумя мегаполисами в рекордно короткое время.
Для поезда построили специальную скоростную железнодорожную колею, прорыв для этого 108 км тоннелей и построив более трех тысяч мостов. Но это не была одноразовая пиар-акция накануне Олимпиады.
Скоростная магистраль "Токайдо-синкансэн" (что в переводе с японского означает "новая магистральная линия") стала не только самой скоростной железной дорогой в мире, но и самой загруженной.
Сегодня 16-вагонные поезда-пули "Синкансэн" выстреливают с платформ токийского вокзала каждые три минуты. Их средняя скорость на маршруте - 270 км/час. В каждом таком поезде - 1323 комфортабельных пассажирских кресла.
Начиная с прошлого года, поезда на линии "Тохоку-синкансэн" - одной из шести скоростных железнодорожных линий, построенных за последние 50 лет, на некоторых участках, несмотря на гористый японский ландшафт, развивают скорость до 320 км/ час.
Скоростные поезда практически полностью заменили в Японии воздушные пассажирские перевозки между крупнейшими городами страны. Они не только быстры, регулярны и соблюдают график движения с точности до секунды. Как утверждает правительственный отчет о состоянии японского наземного транспорта, выброс углекислого газа в атмосферу таким поездом составляет всего лишь 16% от выбросов автомобиля, совершающего такое же путешествие.
Правообладатель иллюстрации Getty Image caption Аварий на скоростных поездах в Японии было всего две, и в них никто не пострадал. Один из двух случаев перед вами: был сильный снегопад, поезд сошел с рельсов.Эти поезда содержатся в идеальной чистоте. Но, что еще более важно, с того самого дня, когда в 1964 году император Хирохито благословил первый поезд, на японских скоростных магистралях не было ни одного несчастного случая со смертельным исходом. За 50 лет с рельсов сошли два состава - один во время землетрясения 2004 года, второй в сильный снегопад в прошлом году. Но оба раза обошлось без жертв.
50 лет назад на фоне нового скоростного экспресса "Синкансэн" все остальные железные дороги в мире вдруг показались устаревшими.
Это был октябрь 1964 года - разгар битломании. Тогда самый быстрый британский локомотив мог развивать скорость в 160 км/час, да и то только на небольших модернизированных участках железной дороги, построенной еще в викторианскую эпоху.
Японские поезда-пули, названные так из-за обводов заостренной носовой части, которой отличалась первая же серия "О", стали основой для разработки французских TGV, немецких ICE и итальянских "Пендолино". Но все эти поезда появились на свет лишь многие годы спустя.
Возрождение Японии
Мировое лидерство Японии в сфере железнодорожных сообщений стало следствием впечатляющего экономического и культурного возрождения страны в первые 20 лет после политического и военного поражения в 1945 году.
Тогда император Хирохито - тот самый, что в 1964 году открывал линию "Токайдо-синкансэн" и Олимпийские игры - заявил по радио, что в результате бомбежки Хиросимы и Нагасаки "военная ситуация сложилась не обязательно в пользу Японии". Тогда японцы впервые услышали по радио его голос.
Правообладатель иллюстрации Getty Image caption Арнольд Шварценеггер, будучи губернатором Калифорнии, посещал Японию, и ему показывали поезд "Сокол".Спустя менее чем 20 лет гости токийской Олимпиады увидели совсем другую страну - полную энергии, с богатой культурой, современнейшей архитектурой и великолепными автотрассами. Япония уже славилась своими высококлассными мотоциклами и фотокамерами, передовым кино и еще многими и многими достижениями. Так что, помимо самой скоростной железной дороги, японцам уже тогда было что показать миру.
Не удивительно, что Япония стала тогда чрезвычайно модной страной. В Токио на гастроли устремились ведущие музыканты - от Эллы Фитцджеральд до "Битлз". Но все эти замечательные достижения и передовые разработки гармонично вписывались в богатую и чрезвычайно самобытную японскую культуру.
В рекламных роликах скоростные поезда проносились по линии "Токайдо-синкансэн" мимо зарослей цветущей сакуры и покрытых снежными шапками гор. Это было захватывающее сочетание двух миров - старого имперского и нового демократического.
Правообладатель иллюстрации Thinkstock Image caption Японские скоростные поезда никогда не опаздывают.Не удивительно, что первая скоростная магистраль обошлась японцам недешево. В ходе строительства ее стоимость удвоилась. Из-за этого президент японских железных дорог Синдзи Сого и его главный инженер Хидео Шима были вынуждены уйти в отставку. Их не пригласили на торжественное открытие железной дороги, которую они создали.
Этот рискованный с финансовой точки зрения проект начался в 1959 году, когда Хидео Шиме предложили спроектировать и построить новую железнодорожную магистраль, создать поезд и необходимую инфраструктуру.
Шима и его команда выдвинули идею принципиально нового поезда. Он должен был ходить по путям, приподнятым, как автомагистрали, и проложенным по виадукам. Было необходимо максимально сгладить углы наклона и свести к минимуму количество поворотов и изгибов железнодорожного полотна.
Старым поездам было запрещено ходить по этим путям. Хотя в любом случае это было невозможно - японские поезда предыдущих поколений пользовались более узкой колеей. "Синкансэн" принял европейский и американский стандарт железнодорожной колеи шириной в 1,4 м. Это позволяло добиться большей устойчивости состава на высоких скоростях.
Правообладатель иллюстрации AP Image caption "Нодзоми" - один из самых быстрых поездов, идет почти без остановок. В переводе с японского "нодзоми" - "надежда"."Синкансен" был не первым поездом, сконструированным Хидео Шимой. Этот инженер был разработчиком нескольких японских паровозов предыдущего поколения. Один из них в 1954 году установил рекорд скорости.
Но новое поколение электропоездов с точки зрения технического прогресса представляло собой грандиозный рывок вперед. И хотя Хидео Шима был опозорен из-за перерасхода бюджета, как специалист он по-прежнему пользовался большим авторитетом и впоследствии стал главой японского Национального агентства по развитию космоса.
За двадцать лет Хидео Шима проделал путь от паровозов до космической техники. Сегодня его почитают как отца "Синкансэн" и многих других скоростных электропоездов, курсирующих по скоростным магистралям в самых разных странах мира.
Комфортабельная поездка
За прошедшие 50 лет поезда стали еще более скоростными. Общее число пассажиров, которых они перевезли только на линии "Токайдо-синкансэн", достигло 5,5 млрд.
Самые современные модели этого поезда Е5 и Е6 с их необычайно длинной заостренной носовой частью, скрытыми колесами и блестящим зеленым или синим корпусом поражают своим видом. Они напоминают механических инопланетных угрей, а их ходовые качества столь же впечатляющи, как и дизайн.
Правообладатель иллюстрации Thinkstock Image caption Японские поезда очень комфортабельныВыстреливая со станций, эти поезда-пули способны за три минуты развить скорость в 270 км/час. На некоторых участках дороги они мчатся со скоростью 320 км/час. При этом в салоне тихо и не чувствуется никаких толчков или вибрации.
Эти поезда могут похвастаться комфортабельными и идеально чистыми туалетами, как, впрочем, и почти вся Япония. Кресла с откидными спинками расположены по ходу поезда. Проводницы разносят напитки и аккуратные коробочки с "бенто" - японскими завтраками и закусками. Весь обслуживающий персонал безукоризненно одет. Вежливые манеры здесь ценятся и поддерживаются.
Тем временем, машинисты в белых перчатках, сидящие в кабинах с кондиционированным воздухом, обеспечивают строгое соблюдение графика движения поездов.
Необычно удлиненные носы этих составов помогают не только развить скорость, но и снизить уровень шума, который производит поезд - особенно в момент, когда он выезжает из тоннеля. Так называемый "тоннельный шум" был причиной недовольства многих японцев, живущих рядом с трассой "Синкансэн", но он значительно снижен, благодаря аэродинамической конструкции.
Сеть железных дорог "Синкансэн" продолжает расти. Последнее поколение поездов-пуль пока что курсирует между южными островами Хонсю и Кюсю. В 2016 году морской тоннель свяжет японцев с северным островом Хоккайдо, а в 2035 году будет проложена ветка до Саппоро.
Правообладатель иллюстрации Getty Image caption Поезд на магнитной подушке (маглев) не то едет, не то летитК тому времени должна будет открыться первая линия "Тюо-синкансэн", которая свяжет Токио и Осаку. Это принципиально новая железная дорога, основанная на принципе магнитной левитации (Маглев). Поезда, буквально парящие в воздухе, будут ехать (лететь?) из Токио в Осаку чуть дольше часа, развивая скорость примерно в 500 км/час. Это более чем в два раза быстрее первых поездов "Синкансэн".
Создание системы железных дорог, поезда по которым ходят со скоростью 320 км/час и при этом с такими же интервалами, как в лондонском метро - это выдающееся достижение по любым меркам. При этом они гораздо более чистые и надежные, чем лондонское метро.
Какими бы ни были взлеты и падения японской экономики за последние 50 лет, "Синкансэн" был визитной карточкой новой Японии - страны, покорившей мир своими фотокамерами, радиоприемниками, музыкальными системами, автомобилями, мотоциклами, фильмами, комиксами и модой.
Завораживающий вид проносящего на полной скорости поезда-пули "Синкансэн" на фоне полей с цветущей сакурой и живописных японских гор остается таким же впечатляющим зрелищем, как и полвека назад.
Об авторе: Джонатан Глэнси - журналист и телепродюсер. Он работал корреспондентом по вопросам архитектуры и дизайна в газете Guardian, а также редактором отдела дизайна газеты Independent. Он пишет статьи для Daily Telegraph и сотрудничает с Би-би-си в создании радио и телевизионных документальных передач. Среди его книг - "История архитектуры", "Потерянные здания", "Биография "Спитфайр", "Нагаленд и гиганты пара".
В японский язык прочно вошло слово "синкансэн", которое все чаще даже не переводится на иностранные языки. Все понимают, что речь идет о японских скоростных железных дорогах, уже давно ставших неотъемлемой частью повседневного быта многих японцев. А ведь словосочетание синкансэн, которого раньше просто не было в японском, буквально означает "линия новой колеи ".
Каждая национальная система железных дорог имеет что-нибудь уникальное, но есть что-то особенное в дорогах Японии, чего нет ни в одной другой стране мира, она не имеет аналогов, в частности, из-за оборудования, с помощью которого она управляется.
После Второй мировой войны железные дороги сыграли важную роль в возрождении нации. Вскоре Япония стала на путь интенсивного экономического развития и ускоренной урбанизации. В этом железные дороги также сыграли важную роль, осуществляя перевозки основной массы населения, причем быстро и вовремя. Сейчас железные дороги Японии признаны во всем мире за их высокий уровень технической оснащенности и управления.
Железнодорожная сеть Японии составляет около 27.268 километров. Приблизительно 20.000 километров этой сети принадлежат шести железнодорожным компаниям, образующим группу JR (прежнее название - Японские национальные железные дороги). Остальные пути - частные линии местного значения. Железнодорожные пути теперь связывают главный остров Хонсю с Хоккайдо, Сикоку и Кюсю. Группа JR составляет основу железнодорожной сети Японии.
Железнодорожная система Японии имеет три преимущества:
1. она перевозит огромное количество людей безопасно и по расписанию,
2. вы можете сидеть и наслаждаться сменяющимся пейзажем,
3. вы можете насладиться обедом в коробочке, сделанным специально для путешествующих поездом.
Основы железнодорожных сетей JR составляют "поезда-пули" Синкансэн , курсирующие на пяти линиях (или семи, если считать, что две другие линии, приспособлены к ним). Линии суперэкспрессов Синкансэн Токайдо и Сан"ио тянутся на 1175,9 км из через к Хакате (). Самый быстрый состав, Нозоми, достигает максимальной скорости 300 км/ч на линии Сан"ио Синкансэн между Син-Осакой и Хакатой. Поезда Нозоми, наряду с двумя другими, Хикари и Кодама, выходят из Токио с удивительно частными интервалами - в часы пик каждые три-семь минут.
Токио также является исходной точкой для линии Тохоку Синкансэн до Мориоки на севере, линии Дзеэцу Синкансэн до Ниигаты на Японское море, и новой линии, идущей на северо-запад до Нагано. Поезда Ямабико на линии Тохоку Синкансэн могут достигать скорости 275 км/ч.
9 октября 2003 года на станции в Токио была открыта новая платформа для поездов Нозоми (Желание), идущих в Осаку. Конечно, это были новые удобства для многих пассажиров, живущих в большом растущем районе, прилегающем к станции Синагава, так что отправление поездов синкансэн из Синагавы привлечет на железную дорогу новых пассажиров.
Эти пять линий суперэкспрессов Синкансэн построены со стандартной шириной колеи 1435 мм, ту же самую ширину можно найти во многих других странах. Стандартные линии JR имеют ширину колеи 1067 мм. На стандартных узких линиях, в сочетании с кривыми и крутыми склонами в горных районах, высокие скорости запрещены. Однако заменив узкоколейную дорогу на дорогу стандартной ширины, JR может теперь запускать поезда Синкансэн на двух стандартных линиях в северной части Хонсю, соединяя линию Тохоку Синкансэн с Ямагатой и Акитой. Пассажиры суперэкспрессов Синкансэн больше не должны делать пересадку с линии на линию при путешествии из Токио до этих городов - поезда Цубаса и Комати разгоняются от 240 до 275 км/ч на линиях Синкансэн, затем уменьшают скорость до 130 км/ч на стандартных линиях, приспособленных к ним.
Скорость синкансэнов...
Линия Сан"ио Синкансэн и более старая Сан"ио проходят под проливом Новый Каммон и проливом Каммон, связывая Хонсю с Кюсю. На севере 53,85-километровый туннель Сэйкан под проливом Цугару связывает Хонсю с Хоккайдо. Два фирменных экспресса завершают этот последний маршрут - Хокутосэй (специальный ночной экспресс) и специальный экспресс Хацукари. Хонсю и Сикоку соединены мостом Сето Охаси, который включает железнодорожные и автомобильные пути. Выберите один из железнодорожных маршрутов, проходящих по этому мосту, и наслаждайтесь созерцанием Внутреннего моря Сето, усеянного островами.
Вы можете быть уверены в комфортабельной поездке и в превосходном обслуживании на любой линии Синкансэн. То же самое можно сказать и об экспрессах JR (которые приравниваются к автомобилям 2-ого класса в некоторых странах), курсирующих на обычных линиях. Некоторые частные компании местного значения предоставляют сервис даже с большим комфортом и лучшим обеспечением.
Японские междугородные железнодорожные пути дополнены городскими линиями и линиями метро в Токио, Осаке и других главных центрах. Эти линии доставят вас фактически куда-угодно в городе, хотя вам, вероятно, придется сделать несколько пересадок. Все составы следуют по точному расписанию. Если самолеты совершают посадку на час позже, вы не услышите об этом в новостях, но вы точно узнаете, если пассажиры пригородного поезда или суперэкспресса Синкансэн задержаны даже на 15 минут. Этот пример показывает, как жизненно важен железнодорожный транспорт в Японии.
Другое преимущество путешествия поездом в Японии - вы можете сидеть и наслаждаться красивой сельской местностью. Это особенно заметно на линиях, не предназначенных для суперэкспрессов Синкансэн - наблюдая за изменением пейзажа по мере передвижения от морского побережья к ущелью горы, затем через тоннель вы попадете в другой мир. Из окна вашего вагона можете заглянуть через изгородь вокруг домов в рыболовецкие и фермерские хозяйства и наблюдать природу во всей ее красе.
Даже сверхскоростной суперэкспресс Токайдо Синкансэн, на котором предпочитают ездить бизнесмены, предоставляет поразительное панорамное зрелище. Вскоре после того, как поезд покидает Токио в сторону Син-Осаки и направляется на запад, гора Фудзи по правую сторону зачарует вас. Затем последуют чайные плантации около Сидзуоки, затем болотистые места у озера Хамана. Позднее вы пересечете нижний перевал в Секигахару между префектурами и Сига, который покрыт зимой снегом.
Если основная цель вашего путешествия - посмотреть сельскую местность, выберите пригородную линию. Линия Готенба (возле Токио) проходит достаточно близко от . Из Нагои выберите маршрут, который приведет линию Такаяма через ущелья к горной местности под Японскими Альпами. Далее к западу, линия Сан"ин проходит вдоль побережья Японского моря.
Новая японская железнодорожная система сверхскоростных суперэкспрессов Синкансэн привлекла мировое внимание со времени начала строительства линии Токайдо Синкансэн в 1960 году. Линия была пущена в октябре 1964 года накануне Токийской Олимпиады и связывала Токио с Осакой на расстоянии 552,6 км.
Сегодня авиалайнеры и автомобили уносят людей от железных дорог по всему миру. И все же железные дороги могут изыскать возможность использования своих новых сильных сторон, чтобы вернуть себе популярность путешествующей публики. Одна из этих сильных сторон - высокие скорости на середине расстояния. Скорость является козырной картой японских поездов. Японские поезда приходят вовремя и они безопасны. Средняя скорость суперэкспрессов Синкансэн превышает 200 км/час, однако за все время работы с ними никогда не случалось серьезных аварий. Они отправляются с интервалом в 5 или 6 минут каждое утро и каждый вечер.
Центрально-японская железнодорожная компания и Фонд RTRI (Железнодорожный технологический институт) уже много лет проводят эксперименты по испытанию поездов, поддерживаемых магнитной подушкой, где используется принцип сверхпроводимости. Эти поезда используют принцип магнитного отталкивания для "плавания поверх колеи" и перемещения вперед на потрясающей скорости. Эксперименты подошли к решающей стадии в мае 1997 года на новом участке, построенном для исследовательских целей, и исследования за последующие года определят жизнеспособность системы. Если эта мечта станет реальностью, пассажиры в один прекрасный день смогут доехать от Токио до Осаки всего лишь за один час через горные районы центральной Японии.
Что главное для железнодорожной колеи? Это - сохранность окружающей среды и простота использования. За последние несколько лет новая электрифицированная система, называемая Легкий железнодожный транзит, построенна в Европе и США, вернувшая назад память об уличных автомобилях. В 1997 году в городе Кумамото на острове Кюсю была введена новая немецкая система LRT, в которой используются вагоны с низким уровнем пола.
Пассажиры, производящие посадку в эти вагоны поднимаются только на 35 см - это особенно удобно для пожилых людей, инвалидов в колясках и родителей с детскими колясками. Кстати, колеи уличных трамваев и LRT можно построить значительно дешевле, чем колеи метро или наземных железных дорог.
Другие экономические преимущества демонстрируются при эксплуатации поездов Юрикамомэ в новом районе Токио, примыкающем к берегу. Эти поезда были построены Организацией по автоматизированным железнодорожным перевозкам по направляющему пути, которая работала над созданием электропоездов, передвигающихся на резиновых шинах без водителей или кондукторов. Резиновые шины обеспечивают меньший шум и вибрацию, в то время как меньшее тяговое усилие позволяет снизить стоимость. Меньший шум и вибрация достигаются также с помощью железнодорожной системы с линейным индукционным двигателем, которая применяется на специальных линиях метро в Токио и Осаке.
Планы развития синкансэнов ждут лучших времен. Эти планы предусматривают строительство скоростных магистралей из в , из Фукуоки через в , из Осаки через Цуругу и Канадзаву в , из Мориоки через в .
ЭКИ-БЭН
Это обеды в коробочках, продающиеся на всех главных станциях JR и на небольших станциях. Когда ваш поезд прибывает на станцию, продавец средних лет может выкрикивать: "Бэнто, бэнто!" Это - ваша возможность попробовать обед, традиционный для этого района.
ЭКИ-БЭН бывают трех типов. Первый - маку-но ити , который пришел со времен традиционных пикников под вишневым цветом. Белый рис в коробочке сервируется по краям разными добавками других продуктов, - омлет в традиционном японском стиле, кусочки лосося и говядины, камабоко (рыбная паста), приготовленные бобы, овощи, соленья и другое. Второй тип - обед из суси в коробочке , причем может быть тираси-суси (небольшими порциями) или оси-суси (спресованные и порезанные). Что касается третьего типа эки-бэн , то все они уникальны в своем роде (один лучше другого).
Начальник станции Токио
Станция Токио JR находится в самом центре сети железных дорог страны. Каждый день недели 4 047 составов прибывают на эту станцию. Начальник станции - Козаки Сейдзо говорит, что карманные часы в его руке идут синхронно с часами всего служебного персонала станции и машинистов Японских национальных железных дорог со времени приватизации в 1987 г. Такие часы символизируют гордость, которую чувствуют рабочие, поскольку их поезда функционируют подобно часовому механизму, строго вовремя.
Продавцы киосков
KIOSK - это торговое название (и не что иное) киосков на каждой главной станции JR. Эти крошечные торговые точки, площадью всего от 10 до15 кв.м., предлагают широкий выбор продукции - всего от 400 до 600 наименований. Продажа за один день может принести около двух миллионов иен. Персонал помнит цены всех предметов. Они даже знают стоимость различных комбинаций, например, журнал с пачкой сигарет (причем цены разные в зависимости от выбора покупателя). Угадайте среднее время, которое требуется покупателю, чтобы указать свой выбор, оплатить покупку и получить сдачу. (Ответ: 6 секунд).
Автоматы для продажи обедов в коробочках
В случае дальней поездки вы, вероятно, захотите приобрести один эки-бэн. На всех станциях поездов дальнего следования обязательно есть точки продажи эки-бэн. Тринадцать видов обедов имеются в наличии на платформах для поездов Тохоку и Дзеэцу Синкансэн. В среднем в день 4 200 людей покупают более 14 000 порций обедов! При таком количестве заказчиков главная задача состоит в том, чтобы никто не опоздал на поезд. Продавцы должны вычислить общую стоимость и сдачу в доли секунды, так что здесь больше всего подходят автоматические переносные калькуляторы.
Установки для очистки вагонов
Поезд Синкансэн останавливается в конце линии, и все пассажиры выходят. Немедленно в каждый вагон подается одна, две или три чистящих установки, и начинается работа. Важнее всего - выполнить надлежащим образом работу как можно быстрее. Поезду Синкансэн после прибытия выделяется 14 минут, после чего он возвращается. Из этого времени для очистки выделяется только 6 минут. Шесть минут, чтобы повернуть кресла, собрать мусор, протереть пол и столы, поправить занавески и придать всему надлежащий вид.
По материалам журнала NIPPONIA и Япония сегодня.
Мы продолжаем рассказывать о необычных вещах и на очереди устройства, ценность которых тяжело переоценить – поезда!
История поездов в целом это гимн скорости и надежности, проходящий через интриги и огромное количество денег, но нас интересуют 10 самых быстрых поездов современности.
Мир поездов выглядит на сегодняшний день необычно, связано это с тем, что с 1979 года к классическому рельсовому поезду присоединились их высоко технологические братья, машины из будущего – «Маглевы» (от англ. magnetic levitation - «магнитная левитация»). Гордо парящие над магнитным полотном и движимые последними достижениями в области сверхпроводников, именно они могут стать транспортом будущего. Ввиду этого для каждого мы будем указывать тип поезда и в каких условиях был получен рекорд, ведь где-то на борту экспресса не было пассажиров, где-то даже машинистов.
1. Shinkansen
Мировой рекорд скорости принадлежит Японскому составу маглев, 21 апреля 2015 года на спец участке во время испытаний в префектуре Яманаси состав смог развить скорость 603 километра в час, на борту был только машинист. Это просто невероятная цифра!
Видео ролик испытаний:
К безумной скорости можно прибавить удивительную бесшумность этого суперпоезда, отсутствие колес делает поездку комфортной и удивительно плавной.
На сегодняшний день Shinkansen является одним из быстрейших поездов на коммерческих маршрутах, его скорость составляет 443 км/час.
2. TGV POS
Первым по скорости среди рельсовых поездов, но вторым в абсолютном зачете, на планете (на 2015 год) является французский TGV POS. Удивительным является то, что в момент фиксации рекорда скорости, поезд разогнали до впечатляющей цифры в 574,8 км/ч, при этом журналисты и обслуживающий персонал были на борту!
Но даже с учетом мирового рекорда, скорость поезда при движении по коммерческим маршрутам не превышает 320 км/час.
3. Shanghai Maglev Train
Далее, у нас третье место, отданное Китаю с их Shanghai Maglev Train, как понятно из названия, этот поезд играет в категории волшебников висящих в мощном магнитном поле. Этот невероятный маглев удерживает скорость в 431 км/час в течение 90 секунд (за это время он успевает проглотить 10,5 километр!), что до максимальной скорости этого состава, то во время испытаний его смогли разогнать до 501 км/час.
4. CRH380A
Еще один рекорд родом из Китая, занявший почетное четвертое место поезд с невероятно благозвучным названием «CRH380A». Максимальная скорость на маршруте как понятно из названия 380 км/час, а максимально зафиксированный результат 486,1 км/час. Примечательно, что данный высокоскоростной поезд собран и выпушен полностью опираясь на Китайские производственные мощности. Поезд перевозит почти 500 пассажиров, а посадка реализована как в самолете.
5. TR-09
Локация: Германия – максимальная скорость 450 км/час. Название TR-09.
Пятый номер из страны самых быстрых дорог – автобанов, и если по скорости на дорогах Германию действительно можно отнести к быстрейшей стране, то поездам до номера 1 далеко.
На шестом месте поезд из Южной Кореи. KTX2, именно так называют корейский поезд пулю, смог разогнаться до 352 км/час, но на данный момент максимальная скорость на коммерческих маршрутах ограничена 300 км/час.
7. THSR 700T
Следующий герой хоть и не является самым быстрым поездом на планете всё-таки заслуживает отдельных аплодисментов, причиной тому впечатляющая вместимость 989 пассажиров!, а если прибавить к этому скорость в 335 км/час, то «THSR 700T» из города Тайбей что на Тайване может считаться одним из самых вместительных и быстрых видов транспорта.
8. AVETalgo-350
Прибываем к восьмому месту и остановка производится в Испании мы на борту AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) по прозвищу – «Утконос». Прозвище проистекает из аэродинамического вида ведущего вагона (ну вы сами видите), но как бы забавно ни смотрелся наш герой, скорость в 330 км/час дает ему право участвовать в нашем рейтинге!
9. Eurostar Train
9 место Eurostar Train – Франция, поезд не так быстр 300 км/час (не далеко от нашего Сапсана), но вместительность поезда впечатляет 900 пассажиров. Кстати, именно на этом поезде участники знаменитого телешоу Top Gear (ныне почившего, если любите его как я, большой палец вверх!) в 4 сезоне 1 серии соревновались с изумительным Aston Martin DB9.
10. Сапсан
На 10-е место, конечно, нужно поставить Итальянский «ETR 500» с его неплохими 300 км/час, но хочется поставить наш, вполне себе быстрый Сапсан. Хотя современная эксплуатационная скорость этого поезда ограничена 250 км/час, его модернизация (и скорее модернизация путей следования) позволит составу идти со скоростью в 350 км/час. На данный момент - это невозможно по множеству причин, одна из них вихревой эффект, который способен сбить взрослого человека с ног на расстоянии в 5 метров от путей. Также Сапсан ставит один забавный рекорд – это самый широкий скоростной поезд в мире. Хотя поезд построен на платформе компании Siemens, за счет более широкой колеи используемой в России 1520 мм, против европейской в 1435 мм, стало возможным увеличить ширину вагона на 300 мм, это и делает Сапсан самым “пузатым” поездом пулей.
Когда я собирался ехать в «страну восходящего солнца», то обязательно хотел увидеть две вещи – и скоростные поезда Синкансэны . Капсульные отель я посмотрел практически сразу по прибытию в Токио, а на скоростном поезде отправился чуть позже из Токио в древнюю столицу Японии - Киото.
Эти скоростные поезда называют ещё «Bullet train”, c английского «поезд-пуля», они отправляются с вокзала «Токио», в японской столице, и широкой сетью покрывают почти всю Японию. Свой первый скоростной поезд Япония построила уже в далёком 1964 году, а сейчас протяжённость сети скоростных железнодорожных путей для Синкансэнов составляет около 2500 километров. Они охватывают своей сетью главный японский остров Хонсю , южный остров Кюсю , а также уже строятся подводные скоростные пути на северный японский остров Хоккайдо.
Я в Токио жил на станции Шинагава (Shinagava) - это большой транспортный узел, и на нем "поезд-пуля" делал короткую остановку всего в 1,5 минуты. Токио густонаселённый город и японские скоростные поезда двигаются с короткими остановками на самых важных транспортных узлах города и на крупных промежуточных станциях между городами. Япония развита в индустриальном плане довольно равномерно и в пригородах тут тоже есть жизнь, люди живут, работают и перемещаются. Понятно, что у нас в России, непонятно зачем и где останавливаться скоростному Сапсану по пути из Петербурга в Москву.
Павильон ж/д вокзала Шинагава.
Я ехал на поезде из Токио в Киото, это был ранний переезд и утром все японцы спешили на работу. На станции было очень тяжело протиснуться сквозь толпу «роботов», старающихся успеть к "первому звонку". Действительно плотность населения в Токио огромна, даже с их разветвленностью транспортной сети, утром на станциях возникают "пробки из биомассы".
Билет до Киото стоил около 130 долларов США. Для того, чтобы попасть на платформу скоростных поездов нужно пройти сквозь турникеты, чем-то отдалённо напоминающие турникеты московского метро.
Синкансены в Японии обычно не опаздывают, а приходят минута в минуту. Ведь если поезд на промежуточной станции Шинагава останавливается всего на полторы минуты, то опоздание недопустимо. В 2012 году среднее отклонение поездов от расписания было лишь 36 секунд. Синкансены, следующие в разные пункты назначения, прибывают на вокзал Шинагава примерно каждые пять минут, за отправлением этих скоростных поездов на станции следит специально обученный японец.
Японка исламского вида на станции Шинагава. Синкансэн, в переводе с японского, буквально означает "новая магистраль". Название "поезд-пуля" тоже дословный перевод с японского "dangan ressha", такое название было изначально в 30-х годах 20 века, когда скоростные железные дороги Японии, были ещё в разработке.
Японцы очень законопослушная станция и они садятся в поезд СТРОГО согласно общей очереди, причем на платформе даже размечено разметкой как они должны стоять и место, где останавливается тот или иной вагон, тоже написано на самой платформе. Протиснуться вперед, растолкав очередь, считается здесь очень не культурно, и вряд ли законопослушный японец так когда-либо сделает.
Никто без очереди никуда не снует, все чинно и размеренно выходят или садятся в скоростные поезда. В 1965 году с запуском Синкансэнов японцы наконец-то смогли совершать "one day tripы" между двумя своими индустриальными центрами - Токио и Осакой.
И вот наконец потихоньку наш Синкансен прибывает на станцию.
Внешне спереди он даже выглядит несколько красивее, чем наш знаменитый «Сапсан» .
Иногда Шинкансены могут даже «поцеловаться».
В итоге я делаю последнюю фотку моего соседа "хиппи-японца", и прыгаю в поезд, следующий в Киото.
Двери у Шинкансена открываются вбок, как в нашем российском метро, после чего происходит посадка пассажиров. Синкансэны очень и очень безопасный в Японии транспорт. За 49 лет своего существования с 1964 года, перевезя 7 миллиардов пассажиров, не было ни одного случая человеческой смерти из-за схода поезда с рельсов или столкновения. Травмы и один смертельный случай был зафиксирован, когда людей зажимало дверьми и поезд трогался. Для предотвращения этого теперь на каждой станции дежурит работник, который проверяет закрытие дверей у скоростного поезда.
Япония очень сейсмоопасная страна и все Синкансэны с 1992 года оборудованы системой предотвращения землетрясений. В случае обнаружения земных колебаний или толчков, система сама очень быстро останавливает этот поезд. Все поезда также оборудованы новой системой "анти схода с рельсов".
Ну и естественно поезд гораздо более экологичен, нежели автомобиль. Если сейчас Синкансэны могут развивать скорость до 320 км/ч, а на самом деле едут в среднем 280 км/ч, то к 2020 году верхнюю планку скорости планируют увеличить до 360 километров в час.
Пример компоновки вагона в скоростном поезде Японии, с одной стороны три посадочных места, а с другой два.
В поезде есть столь любимые японцами аппараты по продаже минеральной воды и чая.
Писсуары в японских поездах оборудованы прозрачным стеклом.
Кроме писсуаров есть и обычные туалеты с "нормальной" дверью, может быть просто потому что японцы считают, что женщины стесняются писать с прозрачным стеклом, а мужчины нет)).
Есть также и отдельные небольшие комнаты, где можно вымыть руки.
Кроме автоматов по продаже воды и чая в поездах периодически проходят продавцы напитков и закусок. Даже самую дешевую покупку можно оплатить кредиткой, с "пластиковыми деньгами" в Японии проблем не возникнет.
Можно полакомиться холодным пивом или горячим кофе.
В Японии, также как и в России продаются несколько видов сушеных кальмаров, я всегда думал, что сушёные солёные кальмары это чисто российская тема, но нет в Японии это тоже очень сильно распространено. Кальмары очень вкусные, как и японское пиво "Asahi".
Каждое кресло также оборудовано розеткой, это также как и в поездах , то есть работать на ноутбуке можно без временных ограничений.
Контролёры тоже постоянное явление в японских поездах, поскольку Синкансены практически не делают остановок в пути, выбежать на платформу промежуточной станции и «оббежать» контролёра, как делают у нас в России, в Японии не получится.
Проверки купленных билетов избежать никак не удастся.
Когда поезд едет из Токио в Киото, минут через 45 после отправления все бегут фотографировать знаменитый символ Японии - гору Фудзияму . Японцы показывают национальный символ своей страны маленьким детям.
Если кто-то хочет позвонить и не имеет мобильного телефона, интересно есть ли ещё такие товарищи в 21 веке, то в поезде находится телефон автомат.
С подробной инструкцией по использованию.
Ещё одной особенностью скоростных «джапанских» поездов является то, что сидения не зафиксированы на месте, как например в нашем «Сапсане», а могут свободно вращаться вокруг своей оси на 360 градусов. Поворотный механизм приводится в действие, нажатием специальной педали под сидением. А за сидениями есть специальные сеточки, в которые можно положить свои вещи, вот кто-то убрал свой фотоаппарат "Canon" - который, как гласит народная мудрость, является "Nikonом для бедных".
Можно развернуть сиденье на 90 градусов и все время ехать смотря прямо в окно.
Плотность населения в Японии огромна и когда едешь из Токио в Киото даже не успеваешь уловить ощущения смены городов, так как промышленная зона кажется и не думает заканчиваться, а сельскохозяйственных угодий не видно совсем. За окнами завод знаменитого японского пива «Kirin”.
Если например, надоело смотреть в окно, то сидения можно развернуть ещё на 90 градусов и поиграть в карты с соседом.
Японцы в своих скоростных поездах не забыли и о «торчках – курильщиках», для них в поезде сделаны специальные «камеры-аквариумы», куда вместится максимально наверное два человека и они, уединившись, смогут истинно насладиться блевотным запахом никотина.
Вот не зря говорят что время в пути летит незаметно. Пока ходил гулял по поезду, сам не заметил как приехал в Киото. В Синкансенах нужно внимательно отслеживать город прибытия, так как остановки на вокзалах, даже в больших городах, обычно не более 5 минут, нужно заранее собрать вещи, подготовиться, и на нужной станции выйти из поезда. Первые фотографии на вокзале в японском городе Киото.
Модель скоростного поезда N700 является сейчас одной из самых современных, она начала использоваться лишь в 2007 году.
Скоростные поезда это тоже по своей сути «электрички», и «контактный элемент сверху» у них вот такого вида. Синкансен использует для движения 25000 Вольт переменного тока.
Когда Синкансен покидает станцию, из задней рубки управления выглядывает специально обученный чувак и смотрит, чтобы на платформе «никого не зашибло».
Приехав в Киото, я сразу же направился гулять по этому замечательному городу, который кажется забыв про гонку технического прогресса, немного остановился во времени.....to be continued...